Select your Top Menu from wp menus
Rolul vital al tramvaiului în lupta cu aglomerația din capitală: cazul Pipera-Aurel Vlaicu

Rolul vital al tramvaiului în lupta cu aglomerația din capitală: cazul Pipera-Aurel Vlaicu

Problema aglomerației din București este una pe care o cunosc și o experimentează zilnic aproape toți locuitorii orașului, însă pentru cei aproape 100.000 de oameni care lucrează în zonele de birouri amplasate în nordul orașului, această aglomerație eternă capătă zilnic un aspect greu de înțeles dacă ne raportăm la alte metropole europene înzestrate cu (cel puțin) o minimă viziune în materie de transport public și infrastructură. Rezultat al ignorării oricărei forme de planificare urbană, situația actuală din nordul capitalei va necesita investiții majore și intervenții ample pentru a fi complet rezolvată. O alăturare a tuturor proiectelor necesare pentru rezolvarea acestei probleme, care ar include discuții despre metrou, rețea de trenuri metropolitane, infrastructură rutieră și altele ar face mai degrabă obiectul unei lucrări academice multi-disciplinare, însă pentru moment vom limita discuția la un singur aspect: transportul de suprafața, de mare capacitate și modurile în care acesta ar putea juca un rol esențial (deși, evient, nu integral) în ameliorarea eternei aglomerații ce irosește zilnic, cumulat, zeci de mii de ore petrecute așteptând în trafic și implicit sume importante prin combustibil ars și mai ales prin timp ce ar putea fi utilizat în multe moduri utile.

Sub aspectul investițiilor și lucrărilor necesare, dezvoltarea rețelei de tramvaie și sporirea capacității acesteia este cea mai ieftină și rapidă soluție disponibilă. O bună parte din infrastructura necesară pentru implementarea proiectului propus în acest articol există deja, iar unde aceasta trebuie completată, există spațiu disponibil astfel încât necesarul de exproprieri este minim. Evident, fiind vorba de un sistem de transport urban, acesta presupune investiții și lucrări importante – costul și amploarea acestora sunt cele mai scăzute atunci când le privim prin prisma alternativelor: mai mult metrou și rețea de trenuri metropolitane. Mai multe autobuze – o soluție mult mai ieftină la prima vedere, nu va funcționa deoarece aceasta are nevoie pentru a funcționa de aceeași infrastructură rutieră ce și-a atins de mult capacitatea maximă, în timp ce calea de rulare a tramvaielor poate fi complet separată de carosabil pe toată lungimea liniilor din această propunere. O altă soluție populară având în vedere abordările demne de anii `60 încă dominante în planificarea urbană românească ar fi mărirea capacității infrastructurii rutiere. Această măsură, implementată într-o zonă deja dominată de automobil, nu va face decât să producă induced demand și să ducă la mai multă congestie – și asta cu un cost uriaș pe care îl presupun exproprierile într-o zonă cu prețuri ridicate/mp.

În prezent, în zonele de business din nordul capitalei lucrează aproximativ 100.000 de persoane. Dintre aceștia, aproape 70.000 lucrează în zonele Aurel Vlaicu și Dimitrie Pompeiu. Pentru a avea un termen de comparație, Combinatul Siderurgic din Galați (cea mai mare platformă industrială din țara noastră) a avut în faza sa maximă de dezvoltare sub 40.000 de angajați, în condițiile în care la CSG se lucra în foc continuu, în trei schimburi. Platforma Aurel Vlaicu – Dimitrie Pompeiu, cu o suprafață totală de cca 150 Ha (deci mai puțin de 1/10 din suprafața CSG) concentrează o forță de muncă de aproape două ori mai numeroasă, din care peste 90% lucrează în același interval orar.

La baza propunerii stă o linie de tramvai ce are rol de „coloana vertebrala” pentru proiect. Aceasta se întinde de la complexul comercial Băneasa în Nord până într-o zonă ce permite realizarea unei bucle de întoarcere în haosul urbanistic de la granița dintre București și Popești Leordeni. Segmente importante din această linie există deja. În total, ar fi necesari cca 12.8 km linie dublă nouă de tramvai pentru întregul proiect. Pe niciun segment nu este necesară eliminarea de benzi din carosabil. Vor fi eliminate locuri de parcare în anumite zone, însă în mare măsură va fi utilizat separatorul dintre sensuri existent pe bulevarde.

Elementele importante ale propunerii sunt următoarele:

-Legătura Dimitrie Pompeiu – Barbu Văcărescu: existentă deja (cel puțin la nivel declarativ) în atenția municipalității

-Extinderea liniei de tramvai între bucla de întoarcere de la Aeroport Băneasa și complexul comercial Băneasa (cca 1.9 km)

-Legătura între actuala linie pe care circulă tramvaiele 16/36 pe Șoseaua Petricani și linia tramvaiului 21 pe Șoseaua Colentina

-Legătura directă între Popești Leordeni, cartierul Titan/Balta Albă și nordul capitalei

Harta segmentelor de linie necesare pentru completarea retelei

Pentru realizarea proiectului va fi necesară construirea următoarelor segmente de linie:

1. Complex comercial Băneasa – Bucla de întoarcere Aeroport Băneasa – 1.9 km. Înspre complexul comercial este necesară supratraversarea pe o estacadă. În zona Complex comercial Băneasa există o suprafață suficientă pentru realizarea unei bucle de întoarcere și a unei parcări P+R care să poată primi tot traficul auto venit dinspre Otopeni, Balotesti, DN1, etc.

2. Barbu Văcărescu – Dimitrie Pompeiu – 0.6 km. În zona Promenada este necesară realizarea unei bucle de întoarcere care să înlocuiască bucla aflată în prezent în Pipera pentru a nu fi necesară deplasarea tuturor tramvaielor până la Băneasa/complex Băneasa – majoritatea călătorilor vor veni fie spre Pipera fie spre Aurel Vlaicu.

Posibile amplasamente pentru bucla de intoarcere a tramvaielor din zona Aurel Vlaicu

3. Petricani – Piața Delfinului – 3.8 km. Pe segmentul Petricani-Colentina liniile vor fi amplasate în paralel cu șoseaua, în locul locurilor de parcare de pe latura de sud a bulevardului. Între Colentina și Piața Delfinului, pe toată lungimea străzii Doamna Ghica există un separator central plantat cu o lățime de cca 6.5-7m. Cum proiectul va necesita un număr destul de mare de tramvaie, este posibil să fie necesar un depou nou pentru care amplasamentul poate fi ales pe acest segment. Există o serie de platforme industriale destructurate ce pot fi utilizate în acest scop. O amplasare pe acest segment ar permite unui nou depou să deservească toate cele 3 linii noi fără a fi necesare deplasări suplimentare ale tramvaielor.

Legatura Petricani – Colentina
Legatura Colentina-Delfinului (este figurata zona in care poate fi amplasat depoul ce va deservi noile linii)

4. Basarabia – Theodor Pallady – 2.5 km. Din nou este vorba de bulevarde largi, cu separator plantat pe mijloc, ideal pentru construirea unor linii de tramvai fără alte schimbări majore. Deși pe acest tronson există deja M1, în propunerea actuală ar fi posibilă deplasarea spre zonele importante de birouri din nord fără a fi necesară transbordarea (Dristor, Victoriei)

5. Theodor Pallady – Popești Leordeni – 4 km. Este posibilă amplasarea liniilor pe zona mediană a bulevardului-atât PUZ-ul existent cât și proiectul pasajului rutier în curs de realizare peste Dâmbovița au fost gândite cu spațiu rezervat pentru o viitoare extindere a liniilor de tramvai din zonă. După traversarea Dâmboviței, noua linie virează spre sud apoi se îndreaptă prin ceea ce este actualmente un teren viran spre Popești Leordeni. Undeva în zona Romprim va fi realizată o nouă buclă de întoarcere și o parcare P+R pentru întreg cartierul. Având în vedere modul de ocupare actual al zonei va fi necesară realizarea unei construcții compacte care să exploateze la maxim spațiul disponibil. O oarecare simplificare a birocrației se poate obține dacă această buclă este realizată înainte de granița între București și Popești Leordeni.

Noul pasaj peste Dambovita permite construirea liniilor de tramvai necesare

Pe lângă noile segmente de linie, va fi necesară și construirea următoarelor obiective:

Parcare P+R în zona complexului comercial Băneasa, lângă noua buclă de întoarcere (menționată mai sus)

Parcare P+R la capătul liniei 21, pentru toată zona Colentina-Nord, Voluntari

Parcare P+R la bucla de tramvaie din Pantelimon – se execută în prezent

Parcare P+R pe bulevardul Theodor Pallady lângă bucla de întoarcere existentă

Parcare P+R în zona Romprim/Popești Leordeni lângă noua buclă de întoarcere (menționată mai sus)

Un nou depou pentru tramvaiele ce vor circula pe liniile noi din cadrul proiectului (menționat mai sus)

 

Odată completată infrastructura cu aceste noi legături (și presupunând că între timp au fost reparate și liniile existente), vom putea deservi zonele Pipera / Aurel Vlaicu / Băneasa cu următoarele linii:

Începem cu cele exisente:

5 >> Sf. Gheorghe – Barbu Văcărescu – Complex Băneasa. Legătură directă de la P+R Băneasa până în centrul vechi. Traseu separat de trafic pe majoritatea traseului. De luat în calcul străzi cu acces auto limitat în interiorul inelului principal. Pentru destinația Pipera este necesar un singur schimb la Aurel Vlaicu. Linia 5 modernizată va suplini Magistrala 2 ca legătură spre Aurel Vlaicu. Pentru călătorii care sosesc în stația Ștefan cel Mare dinspre Dristor / Obor, linia va oferi o alternativă rapidă ce va elimina nevoia transbordării M1 -> M2 și viceversa la Piața Victoriei, contribuind astfel la reducerea aglomerației la Piața Victoriei la orele de vârf.

16 >> Sf. Gheorghe – Tei – Pipera – Barbu Văcărescu – Bucla nouă de întoarcere în zona Promenada. Acoperă ambele zone importante de birouri. Au existat discuții despre lărgire pe Lizeanu / Maica Domnului. Din nou, în interiorul inelului principal de luat în calcul străzi cu acces auto limitat. În rest separat de carosabil în mare parte (poate fi integral de la Ștefan cel Mare spre nord). O propunere mai dificilă în directă legătură cu linia 16 modernizată, așezată pe o stradă Lizeanu reconfigurata ar fi realizarea unei noi stații de metrou pe M1 la intersecția Ștefan cel Mare – Lizeanu. O astfel de lucrare ar fi una dificilă însă ar realiza o legătură directă între M1 și Pipera – Dimitrie Pompeiu eliminând și în acest caz necesitatea transbordării la stația Piața Victoriei. Ar fi a doua situație în care cei ce ar călători dinspre Obor/Dristor spre Piața Victoriei și ulterior spre Aurel Vlaicu/Pipera ar avea posibilitatea să își continue drumul pe un traseu mai scurt, la suprafață, cu ajutorul tramvaielor.

21 >> Sf.Gheorghe – Moșilor – Colentina. Prin noua linie Colentina – Petricani asigură (cu un singur schimb) legătura între Moșilor, Obor și Colentina și cele două zone de birouri + Băneasa prin intermeniul noilor linii propuse. În interiorul inelului principal restrângerea accesului auto similar cu 5/16. Linia este deja separat de trafic până la intersecția cu Bd. Carol.

36 >> Republica – Obor – Tei – Pipera – Barbu Văcărescu – Bucla noua de întoarcere în zona Promenada. Spre Complex Băneasa mai este necesar un singur schimb. Prin prelungirea până la Promenada sunt acoperite ambele zone de birouri.

Legat de 5, 16 și 21 – în propunerea actuală capătul lor este la Sf. Gheorghe. Dacă viitorul mediu/îndepărtat ne va aduce o gară subterană la Piața Unirii sau un alt proiect similar, e posibil să fie reconfigurată circulația în centrul orașului pentru a muta capetele de linii în cadrul acelui proiect, dar deja aici intrăm pe teritoriul literaturii de anticipație.

Liniile incluse in cadrul propunerii

Linii noi propuse

Pentru moment vom utiliza denumirile de lucru T1, T2 si T3.

T1 – P+R Pantelimon – Delfinului – Doamna Ghica – Petricani – Pipera – A.Vlaicu – Aeroport Băneasa – P+R Complex Băneasa.
Legatură directă între cartierul Pantelimon și zonele de birouri din nord.
Lungimea liniei: 14 km
Durată parcurs cu Vmedie 20km/h: 42 minute

T2 – P+R Theodor Pallady – Bd. Nicolae Grigorescu – Bd. Chișinau – Delfinului – Doamna Ghica – Petricani – Pipera – A.Vlaicu – Aeroport Băneasa – P+R Complex Băneasa.
Legatură directă între zona Policolor, cartierul Titan/Balta Albă și zonele de birouri din nord.
Lungimea liniei: 18.5 km
Durată parcurs cu Vmedie 20km/h: 56 minute

T3 – P+R Popești Leordeni – Iuliu Hațeganu – Bd. Nicolae Grigorescu – Bd. Chișinău – Delfinului – Doamna Ghica – Petricani – Pipera – Barbu Văcărescu – Bucla nouă de întoarcere în zona Promenada.
Legatură directă între Popești Leordeni și zonele de birouri din nord.
Oferă posibilitatea redezvoltarii fâșiei cuprinse între Theodor Pallady și Dâmbovița la Est de CET-Sud, actualmente ocupată de linii de înaltă tensiune ce ar putea fi reconfigurate într-o fază  ulterioară.
Lungimea liniei: 15 km
Durată parcurs cu Vmedie 20km/h: 45 minute

Schema liniilor – Pe harta sunt figurate statiile unei eventuale retele de trenuri locale (S) si conexiunile cu reteaua de metrou existenta, aflata in constructie sau propusa.

Având în vedere separarea de trafic aproape integrală pe traseul noilor linii, o viteză medie de 20km/h este perfect realizabilă, mai ales dacă luăm în calcul și utilizarea semaforizării prioritare pentru tramvaie în intersecții. Pentru această viteză medie, dacă luăm în calcul un interval de succedare în capete de 1 tramvai/10 minute (asta ar însemna pe trunchiul comun un tramvai la 3’20”) necesarul de material rulant este:

T1 – 9 tramvaie
T2 – 11 tramvaie
T3 – 10 tramvaie

Cu un total de 30 tramvaie + rezerva activă ajungem la cca 33-34 tramvaie. Pentru a asigura capacități mari de transport vor fi necesare tramvaie de 40m, de unde și sugestia unui depou nou gândit din start pentru acestea. În mod evident, pentru intervale mai mici, numărul de tramvaie necesare crește proporțional. Putem merge până la 1 tramvai / 5 minute în capetele de la Pantelimon/Pallady/Popești dar asta ar însemna pe trunchiul comun un tramvai la 1’40” – frecvență apropiată de metrou la ore de vârf (evident nu cu aceeași capacitate/oră/sens dar oricum substanțială). La o asemenea frecvență ar apărea însă probleme pe segmentul Lacul Tei-Aurel Vlaicu. O soluție responsabilă ar fi conceperea unui depou prevăzut cu rezerve pentru extindere.

În mod evident propunerea nu poate rezolva singură toate problemele de trafic legate de aceste zone însă poate contribui substanțial la ameliorarea lor pentru cel mai mic preț posibil dacă îl raportăm la capacitate și la necesarul de lucrări. Comparativ cu variantele „mai mult metrou” și „s-bahn”, propunerea actuală oferă o soluție realizabilă într-un orizont de timp rezonabil, cu un impact redus asupra condițiilor de trafic și cu multiple beneficii și posibilități de îmbunătățire a calității vieții urbane întreaga zonă ce face obiectul acestui proiect.

About The Author

Related posts