Select your Top Menu from wp menus
Pericolul pe roți de fier (III): Un răspuns pentru Valer Blidar

Pericolul pe roți de fier (III): Un răspuns pentru Valer Blidar

După două săptămâni de tăcere, astăzi Astra Transcarpatic a reacționat, prin Președintele Valer Blidar, la demersul nostru public de împiedicare a autorizării pe căile ferate din România a automotoarelor ex-DSB IC2. Așa cum explicam pe larg în urmă cu două săptămâni, este vorba despre automotoarele aruncate de operatorul feroviar național din Danemarca, DSB, din cauza fiabilității reduse și a faptului că pun în pericol siguranța călătorilor, cu riscuri majore de incediu, deraiere și depășire a spațiului de frânare, adică de coliziune cu alte trenuri.

DSB IC2 retrase din circulație în Danemarca
DSB IC2 retrase din circulație în Danemarca

Deși am purtat și port (încă) un respect deosebit companiei Astra pentru faptul că reușește cu succes să mențină în viață producția de vagoane de călători în România, declarațiile domnului Valer Blidar sunt o reală dezamăgire. Și nu pentru că ele coincid aproape la literă – poate nu întâmplător – cu numeroasele atacuri la adresa noastră din mediul online din ultimile două săptămâni, ci pentru că declarațiile domnului Blidar publicate de Digi24 sunt mincinoase și confirmă că strategia de marketing, pe care Astra o pregătea pentru lansarea acestor automotoare, se baza pe dezinformarea publicului.

Saga trenurilor IC4/IC2 din Danemarca este binecunoscută și devenită de referință în domeniul feroviar european și mondial, pentru că este povestea unui eșec de peste un miliard de EUR, desfășurat pe parcursul a 17 ani (2000 – 2017). Pe lângă faptul că este documentat pe larg în presa internațională de specialitate, evoluția și eșecul proiectului IC4/IC2 se regăsesc pe larg și în rapoartele anuale OFICIALE, care se găsesc PUBLIC pe site-ul OFICIAL al Danske Statsbaner (DSB). Pe același site OFICIAL se găsesc și rapoartele tehnice OFICIALE realizate asupra automotoarelor IC4/IC2 în 2011 de danezii de la Atkins și în 2014 de elvețienii de la Prose.

Citând din aceste surse OFICIALE – am spus oficial de suficient de multe ori? – răspund punctual declarațiilor domnului Blidar.

Valer Blidar: „Trenurile acestea au fost făcute pentru mare viteză, pentru 250 de kilometri la oră. După ce le-au testat au observat anumite trepidații, iar specialistul care a facut constatarea a ajuns la concluzia ca era din cauza liniei și atunci au redus limita de viteză la 180 de kilometri. Ele circulă de 7-8 ani în Danemarca cu 180 la oră”

FALS. Automotoarele din seria IC4/IC2 – IC4 model principal, IC2 model derivat – au fost comandate și proiectate pentru circulație la viteza maximă de 200 km/h. După definiția Uniunii Europene ele sunt trenuri convenționale, nu de mare viteză (Vmax > 200km/h). Deși aceasta a fost viteza proiectată, în cadrul testelor de omologare în Danemarca nu vibrațiile, ci depășirea spațiului de frânare a fost motivul pentru care automotoarele au fost omologate să circule la DOAR 180 km/h.

Numai că în urma a două incidente din 2013, când în condiții de linie alunecoasă, două IC4 nu au putut opri la semafoare puse pe roșu, riscând coliziunea cu alte trenuri, DSB a limitat viteza maximă a automotoarelor IC4/IC2 la doar 169km/h, cu restricția suplimentară la doar 140km/h în sezonul de toamnă. Această restricție este în vigoare și astăzi.

De asemenea automotoarele IC4/IC2 nu circulă de 7-8 ani în ansamblul flotei. Primele automotoare IC4 au fost introduse în circulație în 2009, însă livrarea celor 82 de automotoare IC4 s-a întins până în 2015. Dintre acestea, cinci nu au intrat niciodată în circulație, fiind casate în vara lui 2017. Din restul de 77, până în 2014 doar douăzeci de automotoare realizaseră 90% din totalul kilometrilor parcurși de întreaga flotă. Toate cele douăzeci de automotoare aveau modificări semnificative față de modelul livrat de Ansaldo Breda.

În același timp, automotoarele din versiunea scurtă, IC2 – cele achiziționate de Astra – au fost livrate abia în 2012 și majoritatea nu au intrat niciodată în serviciu, fiind considerate nefiabile.

Valer Blidar: „Raportul PROSE acesta privește doar trenurile IC4, menționând în paragrafele introductive doar tangențial trenurile IC2 cumpărare de Astra. Nimic nu este peste limite normale.”

FALS. Titlul raportului PROSE este „DSB – Expertiză de evaluare a IC4/2”, adică se referă la seria completă formată din IC4 (modelul de bază) și IC2 (modelul derivat scurt). Primele două paragrafe din capitolul „Sumar executiv” (pagina a patra a raportului) sunt cât se poate de clare:

„Danske Statsbaner (n.a. DSB) a contractat PROSE Ltd. pentru a realiza o evaluare externă independentă a situației curente a proiectului IC4/IC2. Evaluarea este condusă de PROSE cu consultarea Căilor Ferate Federale Elvețiene (n.a. SBB).

DSB deține 82 de automotoare diesel IC4 de patru vagoane și 23 de automotoare diesel IC2 de două vagoane. Aceste automotoare s-au dovedit a nu fi apte pentru operare. DSB s-a găsit în situația unică în care un operator feroviar preia de responsabilitatea de a finaliza automotoarele noi în locul producătorului.”

Modelul IC2 nu este referit în raport doar tangențial. O simplă căutare arată că termenul „IC2” apare de 41 de ori în cuprinsul documentului de 94 de pagini. La fel în întreaga serie de rapoate anuale ale DSB (2003 – 2016),automotoarele IC4/IC2 apar referite exclusiv împreună, căci sunt două variante ale exact aceluiași model, parte din exact același proiect. Ceea ce înseamnă că au aceleași motoare, aceleași boghiuri, aceleași sisteme de frânare, aceleași cuple și așa mai departe.

Prin urmare, când PROSE spune că motoarele Iveco sunt prost concepute, cu scurgeri de combustibil, deci cu risc de incendiu, se referă atât la IC4, cât și la IC2. La fel când vine vorba de subdimensionarea ventilației alternatorului, de riscul de rupere al osiilor, ori de cuplele Dellner practic inutilizabile, toate identice la IC2 cu cele de la IC4.

Deci nu încape nici un dubiu, raportul Prose este despre ambele variante ale automtorului, adică inclusiv despre IC2.

Valer Blidar: „Trenurile, fabricate de Ansaldo Breda, au motoare Iveco”.

CORECT. Deși în mod evident domnul Blidar subliniază brandul motoarelor Iveco drept o garanție a calității, în realitate confirmă faptul că automotoarele IC2 achiziționate de Astra sunt echipate cu exact motoarele despre care Prose documentează că sunt neconforme. La pagina 80 din raport, în capitolul „Rezultate și Recomandări”, Prose precizează:

„Dintre cele 25 de probleme ale automotoarelor, rezultă că:

  • 16 dintre ele (64%) sunt rezultatul procesului de fabricare incomplet al ansamblului motor. […] Identificarea soluțiilor și implementarea lor este mare consumatoare de timp, în vreme ce fiabilitatea rămâne sub nivelul așteptat deoarece respectivele probleme nu ar trebui să apară în exploatare. Unele probleme relevă deficiențe în proiectare și producție (de exemplu CFG-DSB0056, CFG-DSB0092, CFG-DSB0126 sau mai recent CFG-DSB0285), ceea ce ridică întrebări în privința calității proiectării întregului sistem. Se recomandă cu tărie analiza în detaliu a întregului design al ansamblului motor, cu scopul de a identifica defectele posibile înainte ca ele să apară în exploatare”

Cu alte cuvinte, motoarele sunt prost proiectate. Defectele invocate de Prose în lista de mai sus sunt cele precum cedarea în mers a conductelor de alimetare, care duce la scurgerea de combustibil în ansamblul motor, cu risc de incendiu în mers, respectiv spargerea în exploatare a galeriei admisie a motorului, din cauza de proiectării defectuoase a turbocompresorului, ceea ce conduce la scăparea de gaze fierbinți în restul ansamblului motor, din nou cu risc de incendiu în mers.

Da, acestea sunt motoarele Iveco de pe ramele IC2.

Valer Blidar: „Unele trenuri au încă țipla pe ele și că au fost scoase in circulație din Danemarca de unde au fost retrase nu din cauza defecțiunilor, ci a faptului că danezii și-au electrificat liniile și ”nu se poate circula cu automotoare sub catenara electrică”

CORECT că au țiplă pe ele, dar FALS și RIDICOL motivul invocat pentru retragerea din circulație.

Da, multe rame IC2 achziționate de Astra au zero kilometri în exploatare comercială, ceea ce nu ar trebui să fie o laudă, ci să ridice mari semne întrebare în România și la Astra. De ce ar vinde cineva pe un preț de nimic un vehicul „cu țiplă pe el”?

Motivul real al retragerii din circulație este expus clar la pagina 3 din Raportul Anual al DSB pe 2016:

„Automotoarele IC2 au fost în folosință extrem de redusă în operare și nu au îndeplinit condițiile de fiabilitate esențiale pentru utilizarea în exploatarea în serviciu zilnic.”

După care la pagina 42 se precizează:

„S-a ajuns la concluzia că cele 23 de automotoare IC2 nu îndeplinesc condițiile de fiabilitate în exploatare, cerute de utilizarea lor în transportul feroviar. Prin urmare automotoarele au fost complet restrase din circulație în 2016. Valoarea de vânzare și dezmembrare a automotoarelor după deducere costurilor de lichidare este asumată la 0 DKK, care rezultă din deprecierea integrală a automotoarelor și a costurilor capitalizate aferente reviziilor majore, inventarului, pieselor etc. în valoare totală de DKK 588 milioane DKK (n.a. 76 milioane EUR). ”

Deci automotoarele IC2 au fost retrase cu „țipla pe ele” pentru că sunt atât de proaste, încât nu au putut fi puse în circulație, DSB asumându-și pierderea lor totală!

Cât privește electrificarea căilor ferate daneze, domnul Blidar încearcă să inverseaze cauza cu efectul. Conform contractului de operare feroviară dintre DSB și statul danez, automotoarele diesel IC4 / IC2 trebuiau să intre în circulație în 2003 și să rămână în exploatare timp de 37 de ani, până în 2040. În acest timp Danemarca urma să execute o electrificare graduală a propriei rețele feroviare, de la 25% în 2000 la 90% în 2050. În acest fel, în perioada 2030 – 2040 automotoarele IC4/IC2 ar fi fost gradual înlocuite de automotoare electrice noi.

Numai că eșecul programului IC4/IC2 a forțat statul danez să accelereze programul de electrificare, scurtând astfel drastic durata de utilizare prevăzută a automotoarelor IC4/IC2. În 2015 compania de infrastructură daneză a demarat un ambițios program de electrificare a 1362 km de cale ferată (63% din rețea) până în 2026, ceea ce ar ridica la 85% totalul rețelei feroviare electrificate. Deloc întâmplător, cele 77 de automotoare IC4 încă existente la DSB urmează a fi gradual retrase până cel mai târziu în 2024, până atunci urmând să fie folosite doar pe linii regionale și în număr de maxim 30 de automotoare pe zi.

Pe 23 august 2016, la data aprobării achiziției de 26 de locomotive electrice pentru noile linii electrificate, Președintele DSB, Peter Schütze a declarat:

“Odată cu achiziția de locomotive electrice, se face primul pas spre retragerea din circulație a flotei îmbătrânite de locomotive diesel ME și spre reducerea dependenței de automotoarele IC2 și IC4. Pe lângă planul pe termen lung de achiziție de noi automotoare electrice, de acum avem posibilitatea să planificăm o retragere controlată a automotoarelor IC2 și IC4. Pe baza experienței noastre operaționale, putem afirma că automotoarele IC4 nu vor forma coloana vertebrală a transportului feroviar danez, dar vor fi parte din soluție până când electrificarea va fi finalizată”.

Nu cred că există cuvinte despre cât de rapid vor danezii să se descotorosească de coșmarul numit automotoarele Ansaldo Breda IC4/IC2.

Valer Blidar: „Trenurile IC2 fabricate de firma italiană Ansaldo Breda și destinate căilor ferate daneze (DSB) nu înregistrează o pondere a defecțiunilor mai mare decât cea a trenurilor CFR Călători, aici fiind incluse și faimoasele Săgeata Albastră (Siemens Desiro)”

DEZINFORMARE. Domnul Blidar încearcă să mute atenția de la problemele grave ale automotoarelor achiziționate din Danemarca spre un model de de automotor de succes, insinuând că Ansaldo Breda IC2 ar fi în vreun fel comparabil cu Siemens Desiro. Numai că spre deosebire de catastrofa IC2, automotorul Desiro este unul extrem de apreciat, cu aproape două decenii de exploatare comercială, în numeroase variante electrice și diesel, cu peste 1000 de automotoare active la numeroase companii feroviare din Europa și SUA. Numai Germania are în exploatare peste 300 de unități, care nu deraiază, nu iau foc și nu depășesc semafoarele puse pe roșu.

Chiar DSB are în exploatare Siemens Desiro încă din 2001, iar în 2009 a semnat un contract cadru pentru achiziția a încă 100 de unități. Urmare a retragerii din circulație a automotoarelor IC2, cel mai probail ele vor fi înlocuite de noile Desiro.

Valer Blidar: „Danezii ne-au prezentat toate actele necesare, cum ar fi certificate, declarații de confirmitate, aprobări pentru punerea în serviciu. Trenurile IC2 au parcurs procesul reglementat pentru trenurile UE și nu au fost făcute compromisuri. Nici un tren UE neconform nu ar primi omologarea sau autorizarea, mai ales în Danemarca”

FALS. Tocmai că problema DSB și a căilor ferate daneze a fost că problemele GRAVE ale automotoarelor IC4/IC2 nu au fost relevate de testele de omologare, insuficient de vaste și bazate foarte mult pe documentația și testele de producție ale Ansaldo Breda. Ori rezultatul a fost că deabia în exploatare DSB a constatat că trenurile pun în pericol viața călătorilor, așa că a fost nevoită să le țină mai mult în depouri. Iar atunci când a fost nevoită să le folosească, a facut-o cu mari limitări și riguroase inspecții. Nimeni din Danemarca n-ar fi autorizat trenurile IC4/IC2 pentru circulație la 180km/h, dacă ar fi știut că toamna automotoarele sunt incapabile să oprească la semafoare.

Diferența între momentul omologării în Danemarca și tentativa de autorizare din România este că acum sunt deja cunoscute și documentate tehnic problemele grave ale acestor automotoare. Deci Astra și  AFER nu mai pot spune că nu le cunoșteau la momentul autorizării.

Valer Blidar are gânduri mari cu trenurile. El afirmă că Astra Transcarpatic va introduce trenurile în circulație în prima parte a anului viitor pe ruta Timișoara-Baia Mare.

Această ultimă declarație este paradoxal vestea bună din declarațiile domnului Blidar. Căci în urmă cu doar câteva zile, pe 22 noiembrie, Astra Transcarpatic anunța pe site-ul propriu și pe propria pagină de Facebook un număr de 18 trenuri zilnice ce aveau să intre în circulație din 10 decembrie. Între acestea erau enumerate legăturile București – Titu și Arad – Baia Mare, care urmau să fie operate cu automotoarele IC2. Surpriză însă, la doar trei zile distanță anunțul a fost redus la doar 6 trenuri și anunțurile au dispărut de pe pagina de Facebook. Însă în sistemul de rezervări online încă apar destinațiile Titu și Baia Mare, chiar dacă nu se mai pot achiziționa bilete la respectivele curse, care au fost momentan anulate.

Cu alte cuvinte, putem spune că demersul nostru a repurtat prima victorie, intrarea în circulație în România a automotoarelor IC2 fiind deocamdată cel puțin amânată. Până la acest moment nu avem nici un răspuns de la autoritățile competente sesizate, deci nu pot spune dacă este vorba despre o amânare a procesului de autorizare sau chiar despre respingere din partea AFER. Continui să sper că da.

 Aceasta este lista completă a trenurilor anunțate pe 22 noiembrie de către Astra Transcarpatic:

IR15520: Titu(05:00)-Bucuresti Nord(05:44)
IR15521: Bucuresti Nord(15:42)-Titu(16:42)
IR15522: Titu(14:25)-Bucuresti Nord(15:06)
IR15523: Bucuresti Nord(20:37)-Titu(21:38)
IR15531: Bucuresti Nord(06:40)-Brasov(09:15)
IR15532: Brasov(15:15)-Bucuresti-Nord(17:49)
IR15535: Sinaia(11:50)-Brasov(12:52)
IR15536: Brasov(10:02)-Sinaia(11:01)
IR15540: Arad(06:02)-Timisoara Nord(06:58)
IR15541: Timisoara Nord(16:55)-Arad(17:50)
IR15542: Baia Mare(07:25)-Oradea(11:26)-Arad(13:26)-Timisoara Nord(14:39)
IR15543: Timisoara Nord(07:52)-Arad(08:53)-Oradea(11:23)-Baia Mare(14:25)
IR15581: Bucuresti Nord(06:57)-Constanta(09:13)
IR15582: Constanta(15:20)-Bucuresti Nord(17:34)
IR15590: Arad(19:08)-Timisoara Nord(20:07)-Bucuresti Nord(05:28)
IR15591: Bucuresti Nord(22:02)-Timisoara Nord(07:36)-Arad(08:24)
IR15594: Arad(19:08)-Timisoara Nord(20:07)-Bucuresti Nord(05:50)-Constanta(08:30)
IR15595: Constanta(19:07)-Bucuresti Nord(22:02)-Timisoara Nord(07:36)-Arad(08:24)

Iar aceasta este lista actuală redusă la doar 6 trenuri:

Arad -Timisoara-Baile Herculane – Dr. Turnu Severin -Craiova -Bucuresti ca tren 15590;
Bucuresti- Craiova -Dr.Turnu Severin-Baile Herculane-Timisoara -Arad ca tren 15591;
Bucuresti -Brasov ca tren 15531;
Brasov-Bucuresti ca tren 15532;
Brasov -Sinaia , numai sambata si duminica , ca tren 15536;
Sinaia -Brasov , numai sambata si duminica , ca tren 15535;

Nu este deloc o bucurie că un operator feroviar cade în capcana propriilor decizii greșite în achiziția de material rulant și că asta îl face să nu-și poată onora serviciile anunțate. Și regret cu atât mai mult că operatorul în cauză este Astra Transcarpatic.

Valer Blidar: ”Este un atac murdar la adresa noastră, inițiat de o așa zisă asociație cu informații care au fost preluate de presă dar care nu au fost verificate de nimeni. În spatele atacului sunt interesele firmelor concurente care folosesc trenuri de acum 50-70 de ani, noi fiind singurii care au trenuri noi. Îl vom acționa în judecată”

Am lăsat la final această declarație de deschidere a domnului Blidar. Nu am să comentez sintagma de „așa zisă asociație” și nu am să intru nici în discuția despre al căror firme concurente ar fi interesul în numele căruia știe dânsul că am/aș acționa. Însă cu siguranță că în instanță va avea ocazia să prezinte și dovezile pe care le are în acest sens. Asta dacă nu alege să le facă publice încă de acum, așa cum chiar îl rog.

În schimb regret că informațiile cât se poate de verificate și de documentate prezentate de noi – și de altfel de notorietate în domeniul feroviar – sunt percepute de domnul Blidar ca un atac personal. Ca înfocat susținător al transportului feroviar și al recâștigării locului său în transportul românesc, găsesc dureroasă atitudinea dânsului și intenția introducerii automotoarelor IC2 pe căile ferate din România. Mai ales că în același articol am criticat la fel de drastic gunoaiele puse în circulație de Regio Trans, Transferoviar și mulți alți operatori ferovari așa zis de călători, dar care nu au pic de respect pentru siguranța reală a propriilor călători. Cu toții sunt o rușine pentru România, pe care o fac zi de zi de râs pe plan internațional. Căci cum să ne privească danezii, francezii sau germanii, când le culegem gunoaiele și ne mândrim cu ele. Și aici pot sa adaug că la fel mă doare să văd pasionați feroviari care n-au nici o problemă cu faptul că liniile ferate din România sunt pline de epave aruncate de occident.

Nu am însă nici o problemă cu intenția de judecată a domnului Blidar, căci avem de partea noastră zeci de raporate și documentații care atestă că demersul nostru este cât se poate de întemeiat. Cred însă că Astra ar face mai bine să-și menajeze resursele și să se gândească bine dacă va continua pe acest drum greșit. Automotoarele IC4/IC2 au cauzat deja pierderi de aproape un miliard de miliard de EUR DSB (355 milioane EUR doar în 2016) și au dus în pragul falimentului Ansaldo Breda, care a fost salvată în ultimul moment de Hitachi în 2015. Prin urmare poate că domnul Blidar ar trebui să fie mai preocupat ca automotoarele IC2 să nu ducă și la falimentul Astra Transcarpatic. Și poate ar face mai bine să ne mulțumească pentru că încercăm să împiedicăm o companie la care ținem, Astra, să intre într-o fundătură care îi poate fi fatală.

Îl asigur pe domnul Blidar că ne vom continua demersul nostru de împiedicare a autorizării automotoarelor IC2 în România, atât pe lângă autoritățile competente, cât și în justiție dacă nu vom avea succes altfel. Mai mult, în cazul în care totuși aceste automotoare vor fi autorizate, vom organiza campanii de informare a publicului călător, cu recomandarea expresă de a nu folosi aceste trenuri periculoase.

Românii nu sunt europeni de mâna a doua și au tot dreptul să știe la ce riscuri se expun dacă vor ajunge în situația de a folosi  automotoarele catastrofă IC2, indiferent sub culorile cărei companii ar circula ele.

About The Author

Related posts