Select your Top Menu from wp menus
Trenuri conventionale si Trenuri de mare viteza

Trenuri conventionale si Trenuri de mare viteza

Untitled-5Un subiect tot mai prezent in ultimul an in agenda publica din Romania sunt trenurile de mare viteza. Ca in orice discutie publica incipienta, conceptele nu sunt nici pe departe clare, asa ca se fac multe confuzii, atat in public cat si in presa. Nimic anormal insa, pentru ca tocmai dezbaterea este cea care clarifica ideile si ne ajuta sa intelegem subiectul.

Desigur, intr-o tara in care viteza medie a trenurilor de calatori este de 45 km/h, orice viteza de peste 100 km/h e usor de interpretat drept „mare viteza”. Intrucatva firesc, din dorinta de a vedea Romania mai moderna decat este inca, multi s-au grabit sa numeasca trenurile care circula cu 140 – 160 km/h, precum trenurile CFR Calatori de pe ruta Bucuresti – Constanta sau rama Hyperion a celor de la Softronic drept „trenuri de mare viteza”. Insa nimic mai fals!

Trenurile de mare viteza sunt un concept total distinct fata de trenurile conventionale. Ele au fost definite oficial in Uniunea Eropeana inca din 1996 drept trenuri care circula cu o viteza maxima de cel putin 200 km/h. Oficial aceasta definitie exista si astazi, dar fiind vorba de o definitie veche de 18 ani, ea este deja depasita de actuala tehnologie a trenurilor de mare viteza, care se indreapta spre viteze maxime in exploatare comerciala de peste 350 km/h. Asta in vreme ce in Austria exista un tren conventional, RailJet, care circula cu 230 km/h. Oricum insa, nici un tren din Romania nu se incadreaza in categoria de „tren de mare viteza”.

Prima subliniere este deci ca exista acest prag al vitezei maxime de 200 km/h: toate trenurile sub acest prag sunt trenuri conventionale, in vreme ce toate trenurile care trec de acest prag se numesc trenuri de mare viteza. Dar aceasta simpla raportare la un prag nu e nici pe departe sigura diferenta dintre trenurile de mare viteza si cele conventionale.

Cu siguranta ca cele mai mari diferente sunt vizibile la trenurile propriu-zise. Circulatia cu mare viteza impune in primul rand o forma aerodinamica a trenurilor. De aici si forma plonjata emblematica a cabinelor frontale ale trenurilor de mare viteza. Daca la trenurile conventionale, precum Hyperion sau Desiro (Sageata Albastra) aceasta forma este doar o optiune de design, in cazul trenurilor de mare viteza este vorba de o aerodinamica atent studiata.

Apoi, pentru a sustine viteza maxima, trenurile de mare viteza au nevoie de o putere mult mai mare decat trenurile conventionale. De exemplu, o rama TGV cu 8 vagoane are nevoie de 8800 kW (12.000 CP) pentru a mentine viteza de 300 km/h, in vreme ce unui tren conventional cu acelasi numar de vagoane ii este suficienta mai putin de jumatate din aceasta putere pentru a circula cu 160 km/h. Iar diferentele intre trenurile propriu-zise nu se opresc aici, aproape fiecare susbsitem din tren fiind complet diferit intre trenurile de mare viteza si cele conventionale.

Insa diferentele nu se limiteaza doar la cele evidente de la trenuri. Pentru ca desi cei mai multi, atunci cand spun „tren de mare viteza” se refera strict la garniturile de tren, in realitate „trenul de mare viteza” este de fapt intregul sistem feroviar proiectat sa asigure circulatia cu mare viteza. Iar in acest sistem complet nou, garniturile de tren sunt doar una dintre componente.

ICE2_Hilpodrom

Asadar, dincolo de trenuri, in primul rand aliniamentul liniei de mare viteza trebuie sa fie mult mai drept decat cel specific liniilor conventionale, atat in plan vertical, cat si orizontal. Adica rampe mult mai line si curbe foarte largi. Si asta nu pentru ca trenul ar risca sa deraieze, ci in primul rand pentru confortul calatorilor. Trenul si linia pot suporta forte centrifuge mult mai mari decat ar fi confortabile pentru calatori. In schimb la viteze de peste 200 km/h, daca linia nu ar avea un aliniament lin, calatorii ar resimti un puternic si deranjant efect de roller-coaster. Ar fi imposibil de stat in picioare, de circulat pe culoar sau de tinut pe masa un pahar cu apa.

Mai departe, structura liniei de mare viteza este una speciala, pentru ca atat terasamentul caii cat si linia de alimentare cu curent (catenara) sunt supuse unor solicitari mult mai mari in cazul trenurilor de mare viteza si orice defect al liniei aparut prematur poate fi catastrofal. Prin urmare terasamentul unei linii de mare viteza trebuie sa fie mult mai rezistent decat cel al unei linii conventionale. De aceea, spre deosebire de caile ferate convetionale construite pe un pat de straturi de nisip si piatra sparta, terasamentul unei cai ferate de mare viteza este construit pe o fundatie de beton armat. Stalpii catenarei sunt ancorati ferm in aceasta fundatie de beton, ceea ce permite o intindere mult mai puternica a firului catenarei, cu scopul de reducere si amortizare rapida a posibilelor oscilatii care pot aparea la mare viteza si care altfel ar duce la distrugerea pantografelor sau a catenarei.

De asemenea, in cazul trenurilor de mare viteza semnalizarea si comunicatia intre dispecerate si tren trebuie sa fie complet automate, pentru ca la peste 200 km/h este foarte usor ca mecanicul de tren sa rateze indicatii de semnalizare din lungul liniei (semnale, restrictii de viteza), ceea poate avea consectinte catastrofale. Tocmai de aceea, spre deosebire de trenurile conventionale, la trenurile de mare viteza indicatiile sunt transmise exclusiv computerizat direct la bordul trenului. Nu se folosesc semnale optice (semafoare) pentru ca ele sunt practic inutilizabile.

Iar diferentele continua la fiecare element al caii ferate, de la materialele si aliajele superioare folosite in constructie, la macazele de ramificare foarte lungi (70 – 100m) care permit circulatia in abatere cu 200 km/h, la tunelurile cu gabarit supradimensionat si portal in forma de palnie pentru e disipa efectul de tunet de la trecerea trenului si pana la viaductele care suporta sarcini mult mai mari decat in cazul liniilor conventionale.

5904.1341903255

Asadar, „tren de mare viteza” inseamna un ansamblu complet format dintr-un set de garnituri de tren capabile sa circule cu mare viteza si o linie de constructie complet noua, cu lucrari de arta (tunele, viaducte, poduri) complet noi si de nivel tehnologic net superior liniilor conventionale. O linie conventionala nu poate fi convertita in linie de mare viteza la fel cum un drum national nu poate fi niciodata convertit intr-o autostrada. Pot semana, dar constructiv si in exploatare sunt lucruri complet diferite.

Nu in ultimul rand, in exploatarea caii ferate este extrem de complicat sa fie intercalate in circulatie pe aceeasi linie trenuri de mare viteza si trenuri de marfa. Distanta dintre un tren de mare viteza (V>200 km/h) si un tren de marfa (V<120 km/h) din fata lui, numita separatie, trebuie sa fie cu atat mai mare cu cat este mai mare diferenta de viteza dintre cele doua trenuri. La aceste diferente de viteza vorbim de separatii de zeci de kilometri. Adica in fata unui tren de mare viteza nu se poate afla nici un marfar pe o distanta 20-30-50 km. Intr-un astfel de caz linia ar fi practic subutilizata, pentru ca ar trebui mentinuta libera pe o mare lungime si pe un mare interval de timp. Cu totul alta este situatia cand pe o linie de mare viteza circula doar trenuri de calatori, eventual exclusiv de mare viteza. Atunci distanta dintre trenuri se poate reduce si implicit utilizarea liniei este mult mai eficienta.

Tinand cont de aceste reguli elementare de exploatare si de faptul ca trenurile grele de marfa uzeaza prematur liniile scumpe de mare viteza, ceea ce ar ridica nejustificat costurile de intretinere, rezulta a doua concluzie importanta: nu doar ca liniile de mare viteza sunt constructii complet noi si total diferite de liniile conventionale, ci ele sunt si dedicate exclusiv transportului feroviar de calatori.

De aici trebuie sa devina clar de ce in Romania, ca de altfel in intreaga Uniune Europeana, se discuta despre reabilitarea liniilor conventionale in paralel cu introducerea trenurilor de mare viteza. Liniile conventionale sunt prevazute sa fie destinate utilizarii mixte a trenurilor de calatori regionale de 120-160 km/h si a trenurilor de marfa de 120 km/h, in vreme ce liniile de mare viteza sunt gandite sa fie folosite de trenurile de mare viteza, dar si de trenurile de calatori convetionale de 160 – 200 km/h si lung parcurs.

Liniile conventionale si cele de mare viteza sunt deci complementare in cadrul unui sistem feroviar modern. Nu se concureaza si nici nu se pot inlocui unele pe altele, pentru ca si constructiv si functional sunt complet diferite. Asa ca discutii pe tema „de ce sa construim linie de mare viteza Curtici – Bucuresti – Constanta daca abia reabilitam linia existenta” sunt lipsite de sens. Pentru ca in transportul feroviar modern din viitorul apropiat avem nevoie de ambele magistrale paralele, asa cum ne spune chiar politica feroviara a Uniunii Europene.

About The Author

Related posts

7 Comments

  1. mafteiu

    Liniile de mare viteza au aliniamente mai drepte dar pante mai mari

    Because the lines are dedicated to passengers, gradients of 3.5%, rather than the previous maximum of 1–1.5% for mixed traffic, are used. (sursa: Wikipedia)

    Din cate stiu, la noi se merge in mod normal pana la o panta de 1.8% la liniile conventionale.

    1. Baiazid

      @mafteiu, probabil nu m-am exprimat eu foarte bine, dar am incercat sa nu fiu excesiv de tehnic. Prin „rampe line” am vrut sa spun curbe de racordare in plan vertical intre rampe si paliere cu raza mult mai mare decat in cazul liniilor conventionale. Adica o trecere lina de la planul orizontal la planul inclinat.

      Cat priveste panta efectiva a rampei, la trenurile conventionale rampele merg pana la 30‰ (3%). In Romania avem pe doua magistrale rampe mari: pe M300 avem rampa de 26‰ (2.6%) intre Predeal si Brasov si pe M900 avem 27‰ (2.7%) la Balota, in coborarea spre Drobeta Turnu Severin. Limitarea inclinarii rampelor e data de trenurile de marfa, pentru care franarea in coborare sau repornirea dupa o oprire intr-o rampa mult prea mare pot deveni o problema.

      La trenurile de mare viteza rampele POT avea inclinari mai mari. Cuvantul cheie este „POT”, pentru ca nu se recomanda. Rampele prea inclinate impun restrictii de viteza, pentru ca nu poti face o curba de racordare suficient de lina. In Germania, pe linia de mare viteza Frankfurt – Köln exista chiar o rampa de 40‰ (4%). Insa acolo e vorba de o greseala de inceput in constructia de linii de mare viteza de dedicate in Germania, greseala pe care pana si nemtii o evita de atunci si o dau drept exemplu de „asa nu”.

      Uzual, liniile de mare viteza se proiecteaza cu rampe de maxim 15-20‰.

  2. Pingback: CrisPres Trenul, dolarii și chinezii - CrisPres

  3. Pingback: Mihai Alexandru Craciun – Trenul, dolarii și chinezii

Comments are closed.